Qual o Futuro do Hyperloop?

Se você queria ver pessoas sendo transportadas a altas elevadas em túneis de baixíssima pressão, 2020 ao menos guardou uma boa surpresa. Um tanto específico, a gente sabe. Mas acontece que, em novembro, uma Virgem fez o primeiro teste com humanos de um sistema hyperloop. Dois empregados da Virgin Hyperloop, braço da companhia que desenvolver o projeto, realizaram um trajeto de 400 metros na instalação da companhia, localizado no deserto texano. Ambos ficaram dentro de uma cápsula feita de fibra de carbono, decorada com assentos de couro vegano e uma vista privilegiada do trajeto. Conforto que durou pouco: o passeio foi concluído em 6,25 segundos, alcançada velocidade máxima de 173 km/h.

O hyperloop é um sistema de transporte que conta com trilhos magnéticos e ambientes de baixa pressão para, na teoria, oferecer uma solução barata e eficiente de mobilidade. Uma viagem entre Rio e São Paulo poderia demorar cerca de 23 minutos, e com um custo mínimo de energia. O nome em si faz referência ao conceito geral, desenvolvido por Elon Musk e engenheiros da SpaceX e Tesla em 2013, transportado posteriormente na forma de um documento de 57 páginas, que oferece o primeiro esboço para empresas escritas em desenvolver sua própria versão da ideia – hoje, o bilionário sulafricano não está mais relacionado com o projeto. A grosso modo, é um grande projeto de ‘código aberto‘ feito para quem quer repensar a mobilidade.

Os funcionários da Virgin Hyperloop viajaram a ir bem mais baixas que o potencial de sistemas como esses, que podem alcançar mais de 1.000 km/h. Mas ainda assim, é uma prova importante para o conceito, um certificado de segurança que significa um passo na caminhada em direção ao primeiro sistema comercial. A Virgin provou que é possível colocar pessoas dentro de um hyperloop.

Mas os desafios para quem trabalha com esses sistemas podem ser bem diferentes. “A barreira agora não é a tecnologia em si”, diz Dirk Ahlborn. “É tudo velho, não houve nada que tenha sido reinventado”, conclui.

Ahlborn tem o tempo ao seu favor: ele e sua companhia, uma multinacional Hyperloop TT, estão desenvolvendo o conceito desde 2013, mesmo ano em que Elon Musk publicou seu documento. O primeiro teste de viabilidade tecnológica, ainda sem tripulantes, aconteceu em 2014, no complexo de 320 metros da empresa em Toulouse, França. A cápsula projetada pela Hyperloop TT ( apresentada em 2018 ) é movida por um sistema magnético que dispensa o uso de energia usando o próprio movimento do veículo, desenvolvido há décadas pelo Laboratório Nacional Lawrence Livermore, na Califórnia. Já o mecanismo usado para criar um ambiente de quase vácuo nos túneis utilizados a mesma tecnologia do Grande Colisor de Hádrons, o maior acelerador de partículas do mundo, inaugurado em 2008. Em outras palavras, nada exatamente inédito.

Para Ahlborn, o desafio é integrar todas essas peças do quebra-cabeça em seu complexo em Toulouse, uma afinação essencial para um sistema que pode transportar pessoas e carga a 1.200 km/h – suportando janela g ao menos três vezes maiores que a de um avião em movimento. “Não é necessariamente sobre viajar extremamente rápido, ou acelerar com grande velocidade, e sim erguer um sistema de transportes seguro, que faça sentido economicamente falando e que tenha um modelo de negócios por trás”, diz à GQ Brasil.

Com os testes da Virgin concluídos em novembro, Ahlborn e sua empresa enfrentam uma questão mais conceitual. “Hoje a gente não tem algo como um hyperloop. Ele não é um trem, nem uma aeronave, então é preciso um conjunto de novas leis e normas. Esta é uma parte importante agora. A parte difícil ”, diz.

O Departamento de Transportes nos Estados Unidos começou a esboçar normas que regulam o hyperloop em 2019. Na Europa, uma comissão formada por profissionais da área trabalha para definir boas práticas ao redor da tecnologia.

Mas para a empresa, o avanço mais importante tem sido junto a legisladores e parceiros nos Emirados Árabes, onde a Hyperloop TT começa a firmar os pés. “Estamos no processo de começar nossa primeira linha comercial assim que finalizarmos uma integração em Toulouse”, diz Ahlborn. A companhia deve montar um primeiro sistema de cinco milhas em Al Ghadeer, que nenhum futuro irá se integrar a uma rede maior de túneis de baixa pressão na região. Não há uma previsão de dados, mas o infinito planeja ver o primeiro hyperloop funcionando em 2022.

O que acontecerá na prática em Al Ghadeer sem dúvida não será parecido com o que a Virgin apresentou em novembro: a cápsula desenvolvida pelo Hyperloop TT lembra um trem bala sem quaisquer janelas e com espaço para 30 passageiros. “O teste [da Virgin] não representa o que passageiros provavelmente vão experimentar, mas em termos de alcance e marketing, é muito bom podermos mostrar que não há motivos para receio”, diz Dirk Ahlborn.

Quando a Virgin Hyperloop foi erguida em 2015, Ahlborn e sua equipe já colecionavam dois anos de experiência com o conceito, embora não houvesse necessariamente uma perspectiva de longo prazo. “[Com a chegada de novos jogadores] percebemos que precisávamos fazer da ideia um movimento, e é basicamente o que se tornou tornado”, diz o gelo. Agora, empresas trabalham para fazer do hyperloop uma indústria. Este ano, Ahlborn e seu tempo firmaram parceria com a japonesa Hitachi para o desenvolvimento de sistemas de sinalização dentro dos túneis, assim como a gigante francesa de soluções de engenharia Altran, que dá à companhia um exército de 100 engenheiros para reforçar o trabalho em Toulouse. Investimentos de ambas as partes (não divulgado pelas empresas) também cumprem papel de viabilizar o projeto. “É um grande validador”, comenta o empresa.

A Hyperloop TT tem presença em 57 países – incluindo o Brasil, onde mantém um polo de inovação em Contagem, Minas Gerais, desde maio de 2018. Mas não é lá tão tradicional: trata-se de um grupo formado de mais de 800 voluntários vindos da NASA, Space X e Boeing, organizados em equipes e metas. Não há salários, mas sim opções de ações da empresa.

Parcerias e integração são palavras importantes para um Hyperloop TT também em seu modelo de negócios. Não espere ver um sistema 100% assinado pela companhia. Ao terminar, o tempo procura empreiteiras locais e empresas que cuidem do operacional (companhias aéreas, ferroviárias ou novos empreendimentos de caráter público-privado), recebendo taxas sobre a licença da tecnologia em troca de apoio na manutenção dos sistemas. O objetivo final é colocar em prática um modelo de infraestrutura que não necessariamente exija investimento público constante. “Ter um sistema que faça sentido econômico, que pode ser financiado por investidores privados e oferecer retorno a esses investimentos – esse é o pulo do gato”, explica Ahlborn.

Tarefa que não tem nada de simples. Operadoras e empresas envolvidas com o hiperloop dependente da aquisição de grandes terrenos para os túneis – manter a velocidade dentro do sistema significa trilhos retos e nivelados, realizando curvas amplas quando necessário. “Uma vez escolhida a rota, vocês não tem alternativa. As linhas aéreas não têm o mesmo problema”, diz ao jornal NYT Juan Matute, diretor do Instituto de Estudos sobre Trasporte da Universidade da Califórnia.

Além disso, a manutenção da infraestrutura de transportes é notavelmente custosa ao redor do globo. A prefeitura de Nova York gasta cerca de 2 bilhões ao ano com seu sistema de metrô. A malha corrigida custa em torno de 28 bilhões de euros ao ano para os cofres públicos do país.

Fonte: GQ